Сколько стоит билет на электричку

Чтобы добраться из А в Б, пассажир покупает билет и садится в электричку. Но финансовая схема куда сложнее. Кроме железной дороги, в перевозке участвуют государство, регион и пригородная компания

Пик пригородных пассажирских перевозок в России пришёлся на 80-е годы прошлого века. В то время купить автомобиль было непросто. Иномарки в страну не завозили, а советские автомобили распределяли по открыткам. Их получали ветераны войны, передовики и те, у кого хватило терпения отстоять десяток лет в очереди за машиной. Большинство граждан ездили на электричках: на дачу, на работу, за город на природу. В СССР железными дорогами заведовало Министерство путей сообщения (МПС). В его ведении были и электрички. На всей территории СССР, от Калининграда до Сахалина, действовал единый пригородный тариф: 10 копеек за 10-километровую зону. Цена билета зависела от количества зон на маршруте. В схеме перевозки участвовали только пассажир и железная дорога. Пригородные перевозки в МПС существовали по принципу перекрёстного субсидирования. Внутри ведомства доходы от перевозки грузов перераспределялись на поддержку пригородных маршрутов. Схема работала и при СССР, и в Новой России 90-х годов. С наступлением XXI века неповоротливое МПС уже не могло оперативно реагировать на быстрые изменения в российской экономике. Требовалась реформа железных дорог. В 2004 году МПС акционировали в компанию Российский железные дороги (РЖД). Государственный контроль над железной дорогой сохранился. Реформаторы вывели убыточные пригородные перевозки из железнодорожного ведомства, как это сделано в Германии. Маршруты электричек поделили между собой 26 Пригородных пассажирских компаний (ППК). Перевозчики выступили в роли посредника между железной дорогой и пассажирами.

Пригородные пассажирские компании России

Северная ППК

Ярославская, Костромская, Ивановская, Владимирская, Вологодская области и республика Коми

ППК «Черноземье»

Воронежская, Белгородская, Липецкая, Тамбовская, Саратовская, Пензенская, Курская области

«Алтай — Пригород»

Алтайский край

Байкальская ППК

Иркутская область и Бурятия

Башкортостанская ППК

Пензенская, Ульяновская, Оренбургская области, республики Башкортостан и Мордовия

Волго-Вятская ППК

Кировская и Нижегородская области

«ВолгоградТрансПригород»

Волгоградская и Астраханская области

Забайкальская ППК

Забайкальский край

Калининградская ППК

Калининградская область

«Краспригород»

Красноярская область

«Кубань Экспресс-Пригород»

Краснодарский край и республика Адыгея

«Кузбасс-Пригород»

Кемеровская и Томская области

Московско-Тверская ППК

Московская, Тверская, Новгородская, Псковская, Ярославская области и город Москва

Северо-Западная ППК

Ленинградская, Псковская, Новгородская, Мурманская области, республика Карелия и город Санкт-Петербург

«Омск-пригород»

Омская область

ППК «Сахалин»

Сахалинская область

Пермская ППК

Пермский край

Самарская ППК

Самарская область

Саратовская ППК

Саратовская область

Свердловская ППК

Свердловская, Тюменская, Челябинская, Курганская, Оренбургская области и Ханты-Мансийский автономный округ

Северо-Кавказская ППК

Ростовская область, Ставропольский край и республика Дагестан

Центральная ППК

Московская, Курская, Владимирская, Рязанская, Тульская, Калужская, Смоленская, Брянская, Орловская области и город Москва

Экспресс Приморья

Приморье, Хабаровский край и Амурская область

«Экспресс-Пригород»

Новосибирская область

ППК «Содружество»

Республики Татарстан, Удмуртия, Марий-Эл, Чувашия, Башкортостан, Мордовия; Кировская и Свердловская области, Пермский край

Южно-Уральская ППК

Челябинская, Курганская и Оренбургская области.
С 2011 года маршруты компании обслуживает Свердловская ППК.

В новом веке рынок наводнили качественные и доступные иномарки, которые, к тому же можно приобрести в кредит. Появились частные маршрутки. Люди стали выезжать за границу, предпочитая дачной поездке путешествия по Миру. Число пассажиров в электричках с каждым годом уменьшалось. ППК несли убытки, долги перед железной дорогой росли. Чтобы сохранить маршруты электричек, потребовалось вмешательство государства. Получилась сложная, но рабочая схема пригородных перевозок. Кроме пассажира и железной дороги, в ней участвуют государство, пригородные компании и региональные власти.

Пригородную перевозку организует Пригородная пассажирская компания. Она арендует у железной дороги электрички, пассажирские платформы, вокзалы — всё, что нужно, чтобы пассажир дождался своего поезда, сел в него и доехал до станции назначения. ППК продают и контролируют билеты, вывешивают расписания, оповещают пассажиров об отмене и опоздании электричек. Задача компании — перевезти пассажиров с комфортом и без опозданий.

Зачем перевозчику улучшать сервис? Ведь в своём регионе на пригородных ЖД перевозках он монополист. Так то оно так, но у электрички, как вида транспорта, есть конкуренты: автомобиль и автобус. Если вагоны грязные, сиденья неудобные, платформы занесены снегом, а электрички опаздывают — пассажир будет искать альтернативу. Автомобиль даёт больше комфорта. Автобус — дешёвый проезд. Перевозчики оказались в жёстких условиях рынка: хочешь сохранить пассажиров — улучшай сервис. Но как это сделать, если доход от проданных билетов не покрывает и половины расходов ППК?

Россия состоит из 88 регионов. Каждый регион устроен по радиальному принципу: есть центр и окраины. В центре располагаются жизненно важные институты: медицина, образование, культура, торговля. А главное, в центре — деловая активность, рабочие места. Между центром и окраинами налажено транспортное сообщение. Прервись оно, жители деревень и посёлков окажутся отрезанными от городов, разрозненны. А у государства обратная задача — сплачивать. Поэтому оно заинтересовано в сохранении пригородных перевозок. Электрички в России убыточны из-за «доступных» тарифов. Но повышать нельзя: по данным Росстата, в России 20 миллионов бедных людей. При высоких тарифах люди не купят билет, не доберутся до работы, учёбы, на рынок за продуктами. Это отразится на промышленности, образовании, культуре. Поэтому государство субсидирует перевозки из федерального бюджета по льготной схеме. В основе схемы — тариф с государственным регулированием, доступный даже для сельских жителей. Величину «доступности» определяет местная власть. Если перевозчик работает по льготной схеме, государство оплачивает 99% от стоимости аренды железной дороги. ППК остаётся оплатить 1%. Кроме этого, государство освобождает от налога на добавленную стоимость (НДС) закупки, связанные с пригородными ЖД перевозками: от электрички до билетных бланков. Но даже при таких льготах, региональные ППК не вышли на самоокупаемость. Чтобы покрыть их убытки, государство выделяет дотации в регион. Эти деньги компенсируют разницу между ценой билета и реальной стоимостью перевозки пассажира. В Иркутской области отличие в три раза. В других регионах порядок цифр такой же. Перевозчик может отказаться от льготной схемы и сам регулировать тарифы, как делает «Аэроэкспресс». Тогда ему придётся оплатить железной дороге 100% арендной ставки и не рассчитывать на региональные дотации. В стоимость билета добавится НДС. Для пассажира это будет означать высокую стоимость билета.

От Павелецкого вокзала до аэропорта Домодедово ходит поезд II класса «Аэроэкспресс». Его стоимость установлена компанией: 470 рублей. Маршрут дублирует обычная электричка III класса с гостарифом 123 рубля и нулевым НДС. Учитывая разницу в классах поездов, стоимость поездки отличается втрое.

Пригородное и местное сообщение влияет на развитие региона. Ходят электрички — люди ездят на работу, учёбу, отдыхать на природу, за грибами в лес. Поэтому ответственность за «пригород» поручили местным властям: ваши люди ездят — вам и отвечать. Каждая Пригородная компания обслуживает регион или несколько. Маршруты, регулярность, расписание поездов и число вагонов в составах определяет местная власть. Регион заказывает ППК услугу перевозки и определяет «доступный» тариф. Перевозки по «доступному» тарифу не окупают маршрут, особенно если вагоны не наполнены пассажирами. Конечно, в отчётах и документах это сухие вагоно-километры. А в жизни — реальные электрички, которые везут людей в любую погоду и по расписанию. Заказ на количество вагонов делают «под обрез», чтобы не гонять впустую.

Технически несложно: отцепили лишние вагоны, и короткий состав готов. В погожие летние выходные и в разгар грибного сезона горожане выбираются на природу. Неожиданный прирост пассажиров. Короткие электрички набиваются до отказа. Не поместившись в поезд, люди бунтуют: выходят на рельсы и перекрывают путь.

Для властей важно так спланировать маршруты и расписание, чтобы, с одной стороны, сохранить регулярное ЖД сообщение центра с окраинами, а с другой — наполнить вагоны пассажирами. На помощь пришёл туризм. Регионы совместно с ППК продвигают туристические поездки на электричках: экскурсии, слёты, грибные и лыжные поезда. Пока это больше реклама, нежели регулярный пассажиропоток. Но путь к успеху состоит из маленьких шажков. Пристально наблюдаю за этим направлением и результатами поездок «туристических» электричек. РЖД предоставляет всё необходимое, для пригородных перевозок: электрички, машинисты, окна в графике движения, станции и вокзалы. Если перевозчик считает качество поездов и станций недостаточным, он покупает электрички, нанимает машинистов, ремонтирует платформы и станции за свой счёт, как это делает Центральная ППК. Оснащение поездов Wi-Fi и кондиционерами, уборку вагонов на промежуточных станциях, также, оплачивает перевозчик. В 2014 году железнодорожники задумали избавиться от обузы: передать электрички и ремонтные депо в ведение ППК. Тогда они смогут сами регулировать уровень комфорта. От идеи отказались: слишком велики риски. У Пригородных компаний нет долгосрочных планов финансирования, и ни одна не окупается без господдержки. Если ППК обанкротятся, не будет ни электричек, ни депо. Обязанность пассажира — оплатить проезд и провоз багажа. В электричках ездят люди различных социальных классов. Кому-то тариф покажется высоким, для кого-то — копейки. Тех, кто не выполняет обязанность, называют «зайцами». О них речь пойдёт ниже. Но есть люди, которые ездят в электричках бесплатно на законных основаниях. Сегодня, бесплатный проезд в России — это миф. Но во времена МПС он был. Пассажир показывал контролёру документ на льготу, удостоверение или справку, и ехал себе преспокойно. Железной дороге его проезд никто не компенсировал. Он ехал бесплатно, как неучтённый пассажир, сродни «зайцу». Когда перевозками занялись ППК, они прикрыли эту брешь. Теперь, льготник обязан брать в кассе «нулевой» билет. Перевозчик зарабатывает на льготниках так же, как и на других пассажирах. Отчисления за «нулевой» билет поступают перевозчику из федерального или регионального бюджета. Это зависит от вида льготы.

Федеральные льготы — проезд компенсирует государство из федерального бюджета. Льготы действуют по всей России. «Нулевой» билет выдают в пригородной кассе при предъявлении документа, подтверждающего льготу.

Инвалиды и их сопровождающие

Участники Великой Отечественной войны и сопровождающие их родственники

Пострадавшие от политических репрессий

Ликвидаторы аварии на ЧАЭС

Региональные льготы — местная власть сама регулирует этот вид льгот. Могут отменить вовсе, как это сделали в Чувашии. А могут ввести ограничения: период пользования льготой или особые условия. Подмосковье даёт льготу только студентам-очникам. В Псковской области студентам предоставляется льгота с сентября по июнь. А питерские пенсионеры ездят со скидкой 90% с апреля по октябрь.

Каждый регион определяет льготные категории исходя из возможностей. Заметил, что они довольно сильно различаются от региона к региону. Действует льгота только в родном регионе. У соседей придётся платить по полной. Есть небольшая хитрость: в межрайонных электричках льгота работает на всём маршруте. Если москвич, ветеран труда отправится из столицы в Петушки, весь путь для него — бесплатный. Хотя, часть пути проходит по Подмосковью, а часть — по Владимирской области. Перевозчик может выбрать, по какой из двух схем работать: с гостарифом или назначать стоимость билета самостоятельно. Первая схема даёт дотации из федерального бюджета и налоговые льготы, а это зависимость от государства. Можно установить свои тарифы, как это делает «Аэроэкспресс», но в этом случае нужен стабильный спрос, а цена должна не слишком волновать пассажира. Какая разница, сколько стоит электричка, если билет на самолёт в 10-20 раз дороже. 25 из 26 перевозчиков работают по схеме с госрегулированием. Это электрички III класса и дотации из местного бюджета. Поскольку бюджеты регионов различаются, компенсации тоже разные. От них напрямую зависит стоимость километра пути для пассажира.

Стоимость километра пути в рублях:

Пассажир оплачивает лишь часть стоимости проезда. Это около трети от реальной стоимости билета. Оставшуюся часть берут на себя государство и регион.

Электричка, как городской вид транспорта. Если уж железная дорога проходит в черте города, почему бы по ней не перевозить горожан по внутренним маршрутам. Для таких поездов перевозчики устанавливают единую стоимость по всему маршруту, вне зависимости от километража. В Москве проезд на электричке в черте города стоит 32 рубля. В Екатеринбурге запустили специальные городские электрички. Стоимость: 20 рублей — вдвое дешевле, чем на обычной электричке, где стоимость считается по тарифу и зависит от зоны и километража. Другой пример: промышленная зона в Волгограде. Заводы и предприятия растянулись вдоль Волги на пятьдесят километров. Их связывают ЖД пути, где курсирует городская электричка «ВолгоградТрансПригород». Стоимость проезда: 38 рублей. Быстрый и комфортный способ добраться из одной части города в другую. Государство ежегодно выделяет 25 миллиардов рублей на сохранение пригородных маршрутов. Это деньги распределяют по регионам. Но не всегда их хватает на компенсацию убытков ППК. Железная дорога повышает ставку аренды. Падают доходы населения, люди теряют работу, снижается пассажиропоток, растёт число безбилетников. Перевозчик реагирует: увеличивает штат «контры», устанавливает турникеты на станциях. Это влечёт дополнительные расходы и маршруты выходят за грань окупаемости, даже с учётом госдотации. Регионы вынуждены «срезать» убыточные рейсы. В первую очередь страдают межобластные маршруты. Если электричка переезжает из одной области в другую, какая ППК должна организовать перевозку? Какой регион оплатит маршрут? Ко всему, межобластной пассажиропоток меньше, чем в направлении областного центра. Между регионами возникает спор, который заканчивается отменой маршрута. В начале 2015 года железнодорожники резко повысили тарифы на аренду железной дороги для пригородных компаний. Те, в свою очередь, потребовали компенсации убытков у регионов. А регионы не предусмотрели такое развитие событий: средств в местных бюджетах едва хватало на сохранение маршрутов по старым тарифам. В результате по всей России местные власти отозвали у Пригородных компаний заказы на перевозки. ППК ничего не оставалось, как остановить электрички.

Отменены более 300 пригородных маршрутов по стране.
В Вологодской и Псковской областях электрички остановились полностью.

Нам выгоднее купить каждой семье, которая пользуется электричками, по автомобилю «Жигули», чем отдавать железнодорожникам, каждый год увеличивая вложения.

Сотни населённых пунктов оказались отрезаны от областных центров. Их жители не смогли добраться до работы, учёбы. А ведь в отдалённых деревнях снабжение продуктами и топливом происходит, по большей части, за счёт пригородного сообщения. Жители Забайкальского края пригрозили выйти на рельсы и перекрыть Транссиб, если электрички не вернут. Масло в огонь подлили оппозиционеры. По стране прошла волна собраний и митингов, зачастую несанкционированных, с требованием вернуть электрички. Люди негодовали, назревали бунты и протесты в регионах. В Вологодской области, где отменили все электрички, жители запланировали выйти на большой митинг 15 февраля и даже подали заявку в местную администрацию. В официальном ответе администрации сообщалось, что митинг в заявленном месте невозможен из-за празднования Масленицы. Интернет отреагировал моментально: «Масленица, верни электрички».

Массовая отмена электричек вызвала острую реакцию власти. Президент России на совещании в Ново-Огарёво раскритиковал недальновидные действия правительства, ведь из-за них люди остались без электричек.

Под гарантии правительства электрички вернули. Они ходили в долг: убытки перевозчикам должны компенсировать регионы. Губернаторы спешно искали деньги, чтобы заткнуть дыру в бюджете. Параллельно проводили оптимизацию маршрутов. Опыт показал, что резкая отмена приводит к массовым протестам. Убирать маршруты нужно постепенно и обдуманно. Первыми под нож попали дневные и дачные электрички. Губернаторы готовили списки социально значимых маршрутов, отмена которых может привести к остановке производств и массовым протестам жителей. Остальные маршруты постепенно «резали». Оставляли необходимый минимум: утренняя электричка, на которой люди едут на работу, и вечерняя — добраться до дома. Для отдалённых деревень ограничились сообщением 2-3 раза в неделю. Пока регионы не отменили все маршруты подчистую, правительство озвучило условия отмены электричек: маршрут должен дублироваться автобусом. Но не во всех деревнях, куда ходят электрички, есть автомобильные дороги. Это не помешало отменам: на бумаге рисовали мифические автобусные маршруты даже там, где нет автодорог и отменяли электрички. Где электрички ходить перестали, появились службы междугороднего такси. Освободившуюся нишу заняли частники. Люди в складчину заказывают у диспетчера машину и едут в свою деревню. Чем больше попутчиков, тем дешевле проезд. Люди стали добираться на рабочих и товарных поездах, в задних кабинах локомотивов, на «зацепе» (снаружи вагонов). Часто, это небезопасно. А железнодорожники подсаживают только в самом крайнем случае. Да и то, если точно знают, что не будет ревизии: боятся увольнения. Чтобы вовсе отказаться от пригородных поездов, в Амурском крае власти подняли тарифы выше 6 рублей за километр. Проезд стал недоступен для деревенских жителей. Вагоны наполняются только железнодорожниками, пользующимися оплачиваемым проездом. Там, где нет автомобильного сообщения, люди копят деньги на поездку в город. На крупных станциях останавливаются поезда дальнего следования, и люди выбираются на них. Получается дешевле, чем на «пригороде». Из небольших деревень, где только железнодорожное сообщение, выход один — платить по тарифу. «Зайцем» не проедешь: в каждом вагоне проводник, который требует оплаты проезда. За провоз безбилетников проводника увольняют. Железнодорожники держатся за места: кроме «железки» работать негде. Местные жители говорят: «Отмените эти электрички вообще! Всё равно, мы на них не ездим — дорого». Многоходовая комбинация: подняли тариф —> снизился пассажиропоток —> отменили электрички, как невостребованные. Чтобы не потерять «пустой» маршрут, перевозчик идёт на хитрость: пробивает дальние поездки несколькими стыкующимися билетами. Пассажиру всё равно, весь путь он едет с билетом. А для статистики важно: перевезён не один пассажир, а три или даже пять. На бумаге пассажиропоток возрастает в разы. В такой электричке билет представляет собой длиннющую бумажную ленту из стыкующихся билетов. На пригородных маршрутах действует схема предварительной оплаты: сначала покупаешь билет, а потом пользуешься услугой. В отличие от поездов дальнего следования, разовый билет на электричку вернуть нельзя. Только в случае незапланированного перерыва в движении электричек более чем на час. В среде туристов уже стало традицией в начале похода встречаться на вокзале у пригородных касс. Билеты на электричку продают без предъявления документа. Там, где электрички ходят 2-3 раза в день, специальные кассы держать нет смысла, и пригородные билеты продают в кассах дальнего следования. Рыбаки и дачники стоят в общей очереди с теми, кто берёт билеты на Юг или в Москву заранее. На отходящую электричку билеты продают без очереди. На линиях с небольшим пассажиропотоком билеты продают проводники в вагонах. Они пробивают билет на мобильном билетном аппарате и тут же его гасят. В таких поездах, проводник — и швец, и жнец и на дуде игрец. Он продаёт билеты, он же контролирует оплату проезда. Перевозчик, желая сэкономить на проводниках, сцепляет вагоны рабочими тамбурами друг к другу и один проводник работает на два вагона. При большом пассажиропотоке, кассы дублируют билетными аппаратами. Так, делают в городах-спутниках Москвы и на вокзалах. Это особенно актуально в утренние часы, когда люди торопятся на работу. Аппараты снижают нагрузку на кассы — очереди меньше. Часто, они выходят из строя: заканчивается билетная лента или сбоит программа. Тогда в кассы выстраиваются очереди недовольных пассажиров, опаздывающих на свои электрички. Перевозчики пробовали использовать мобильные кассы: переносные стойки для оперативного обеличивания потока пассажиров. Но они не получили распространения: нужны дополнительные переносные кассовые аппараты и билетёры. Проще поставить билетный автомат. В Московском регионе для проезда можно использовать карты «Тройка» и «Стрелка». На карту записывается билет, который считывает турникет и мобильная касса контролёра в вагоне. Преимуществ карта не даёт, кроме того, что бумажный билет потерять проще, чем пластиковую карту. На «Тройку» и «Стрелку» можно записать абонемент на количество дней. Оплатить пригородный билет или абонемент деньгами с баланса карты, как в метро — нельзя. Наоборот, через кассы и билетные аппараты есть возможность пополнить баланс «Тройки» для оплаты городского транспорта: метро, автобуса, трамвая, троллейбуса и монорельса. В середине 2016 года пригородные компании разработали мобильные приложения для оплаты проезда. Пассажир устанавливает приложение на смартфон «Андроид» или «Айфон» и приобретает билет в мобильном режиме. Требуется только выбрать маршрут, ввести данные банковской карты и подтвердить платёж введением кода из SMS. Если приноровиться, покупка билета занимает не больше 3 минут. Ради этого сервиса, ППК пришлось установить турникеты открытого типа. Это когда сканирующий лазер светит наружу и считывает билет с экрана смартфона. Каждый «Заяц» для перевозчика — упущенная прибыль. Борются ужесточением контроля билетов: бригады ревизоров в вагонах, турникеты на вокзалах и станциях. Если контролёр поймает безбилетника в вагоне, то предложит оплатить проезд: назвать станцию отправления и станцию прибытия. Мобильная касса сама рассчитает стоимость. За оформление билета в поезде перевозчик берёт сервисный сбор: 50, 100 или даже 200 рублей. В зависимости от региона, величина сбора меняется. Это что-то вроде штрафа за то, что пассажир не озаботился покупкой билета заранее. Однако, сбор не берётся, если человек сел на станции не оборудованной кассой, или если касса была закрыта. Например, поздно вечером. «Зайцы» знают, на каких станциях нет касс. Попавшись, они называют такую станцию на маршруте и оплачивают только проезд, без сервисного сбора. В борьбе с «зайцами» перевозчики становятся всё изобретательнее. Центральная ППК придумала устанавливать на станциях без касс аппараты с купонами. Человек получает чек, который даёт ему право оплатить проезд контролёрам без сбора. Купон — подтверждение, что пассажиры сел на станции без кассы. В качестве эксперимента, аппараты установлены на станциях Киевского направления. Штрафы штрафами, но ситуация абсурдная: контролёр не может заставить «зайца» платить. Высадить тоже не может. Да и пассажиры, бывает, оказываются оплачивать проезд: денег нет, а ехать надо. Тогда на помощь перевозчику приходит закон. За безбилетный проезд Кодекс об административных правонарушениях предусматривает штраф: пятидесятикратная стоимость Зоны. Железнодорожная зона — это 10-километровый участок. В Подмосковье проезд Зоны стоит 20 рублей 50 копеек. Штраф за безбилетный проезд — 1025 рублей. Штрафовать может только представитель власти. Контролёр вызывает милиционера, и он выписывает «зайцу-отказнику» квитанцию на штраф. Хорошо, если электричку сопровождает наряд милиции. Иначе, контролёру придётся сообщить, чтобы на следующей станции сотрудники милиции встретили вагон и сняли безбилетника. Или самому конвоировать его в опорный пункт. Слишком сложно ради одного «зайца». Бригада контролёров работает в графике. На проверку вагона 5-10 минут. Задержишься — вылетишь из графика и не успеешь на пересадку в другой состав. Зная это, «зайцы» пользуются безнаказанностью, наглеют: хамят контролёрам, открыто отказываются платить, снимают препирания на видео и выкладывают в сеть. Это называется «тролить контру». Троллинг — форма социальной провокации. Эти люди соревнуются в способах и наглости поведения. Случается, бригаду контролёров сопровождает охрана, и троллиг заканчивается кулачным разбирательством в тамбуре. Иногда «контра» устраивает облавы. Несколькими бригадами сгоняют «зайцев» со всего состава в тамбур головного вагона, вызывают милицию, ссаживают и штрафуют. Но милиционеры не любят штрафовать зайцев — много мороки и шума. Да и контролёрам от этих штрафов ничего не перепадает: сборы идут в казну. Поэтому крайние меры практикуют редко, только когда «зайцы» на маршруте совсем наглеют. На станции с турникетами безбилетнику придётся купить билет на выход. Обычно, это стоимость одной зоны и сервисный сбор. В Москве: 220 рублей — не всем по карману. «Зайцы» ищут дырку в заборе. Прыгают с платформ и обходят заграждения по путям. Самые отчаянные лезут через забор. Железнодорожники нарочно обмазывают места «перелаза» пачкающейся смазкой, чтобы не повадно было лазить. Станция Серп и Молот. Утро. К платформе тяжело подкатывает гружённая рабочим людом электричка из Подмосковья. Дальняя. Толпа устремляется на переход. К турникетам выстраивается очередь. Хвост растягивается по платформе. Люди поглядывают на часы: на работу лучше не опаздывать. «Зайцы», как обычно, лезут через забор. Стоящие в хвосте очереди завидуют им: перемахнул и в метро. А тут сколько ещё в очереди стоять, по переходу идти, подниматься, спускаться. К тому же, видимо, не все турникеты исправны. Слишком уж медленно движется очередь.

Несколько человек с билетами решаются на отчаянный шаг: махнуть через забор вслед за «зайцами». Да вот незадача: железнодорожники обмазали верх забора солидолом. Чтобы не запачкаться, нужно уметь преодолевать препятствие. Бывалым «зайцам» что? Они и не такое видели. А эти — зелёные, измазались все. Одеты аккуратно, в офис. Брюки в жирных пятнах от солидола. Крики, мат.

К забору подходит мужчина с кейсом. Выглядит солидно, как бизнесмен: при галстуке, костюм тройка, на запястье хронометр. Ставит кейс у забора. Не торопясь натягивает на руки перчатки и лезет на забор. Народ рты пораскрывал. Несколько человек даже из очереди вышли посмотреть, чем кончится. Тем временем бизнесмен уже наверху. Ловко перекидывает одну ногу, другую и спускается с обратной стороны забора, даже не запачкавшись. Сунул перчатки в карман. Потянул кейс между прутьев и заторопился к метро. Деловой человек: время — деньги.

Перевозчик нанимает людей, чтобы повысить сборы от продажи билетов. Специального образования не требуется. Одна из самых вредных профессий: работа с людьми. Нервы, конфликтные ситуации каждый день. Да ещё план горит. Заработок контролёра — это оклад и бонусы. Оклад минимальный: 6-7 тыс. рублей в месяц. Остальное зарабатывают продажей билетов в вагоне. И сервисный сбор, конечно. Контролёр имеет процент от выручки за месяц. Как именно проверяют билеты, зависит от маршрута. На оживлённых направлениях, где плотное движение длинных электричек, бригады контролёров кочуют по составам. Проверили электричку, вышли на платформу и сели в следующую. Где движение редкое, а составы короткие, контролёры сидят в каждом вагоне или бригада сопровождает поезд и ходит взад-вперёд. На пригородных поездах, куда ставят пассажирские вагоны с локомотивом, встречаются проводники. Проводник не только пассажиров обилечивает. Он тамбура подметёт, титан с водой натопит, остановки объявит — хозяин вагона, одним словом. Властвует безраздельно. При проверке контролёр отмечает, что билет проверен. Это называется, погасить билет. В прошлом веке билеты гасили никелированными железнодорожными щипцами: оттискивали дырочку. Увесистая шутка. Современные контролёры делают проще: ставят на билете галочку шариковой ручкой. И не нужно таскать с собой тяжёлые щипцы. Бывалые железнодорожники жалеют, что традиция ушла. Кое-где щипцы ещё изредка встречаются в руках контролёров, например, на Свердловской железной дороге. Но это редкость. Можно ли договориться с контролёром? Конечно, ему выгодно, чтобы билеты покупали не в кассе, а у него. Если не хватает денег, то контролёр продаст минимальный билет: сервисный сбор и стоимость одной зоны. Это лучше, чем если «заяц» побежит по вагонам и не заплатит ничего. На маршрутах, где работают одни и те же бригады, пассажиры и контролёры знают друг друга. Билеты берут не в кассе, а у контролёра, подешевле. Не на весь путь, а на зону или две. Пассажир сэкономил, и контролёр добавил к выручке: больше бонус в конце месяца. Чтобы порушить устоявшиеся отношения, на маршрут запускают бригаду с другого маршрута. На денёк. Их называют «Бурановские бабушки». Пройдут по вагонам, обилетят пассажиров и сервисный сбор возьмут. Дороже чем в кассе выходит. На следующий день постоянные пассажиры едут с дорогими билетами из кассы. Зачем рисковать? А постоянные контролёры ничего не заработали. Контроль не только в «воздухе», но и на «земле». Перронный контроль проверяет билеты при посадке в электричку или вы выходе из вагона. Нет билета — оплачивай. Такой контроль устраивают эпизодически и внезапно, когда нужно отсечь поток безбилетников для статистики. Или проверить проводников: посчитать перевезённых за рейс «зайцев». По результатам проверки, алчных и мягкосердечных проводников увольняют. На станциях с большим пассажиропотоком устанавливают турникеты для входа/выхода по билетам. Это извечный треугольник: пассажир, турникет и «дыра в заборе» — путь в обход турникетов. Если первый и второй более или менее постоянны: пассажир берёт билет в кассе, проходит через турникет — всё как обычно. То станционная «дыра в заборе» — это область постоянных изменений, вечный бой железнодорожников и «зайцев». Люди лезут через забор — его заваривают стальными прутьями. На следующий день «дыра» появляется с другой стороны станции. Снова закрывают. «Зайцы» подкладывают чурбачки, чтобы удобней забираться на платформу с путей. Железнодорожники убирают. «Зайцы» искренне верят, что «вода свой путь всегда найдет». Железнодорожники намеренно усложняют им жизнь. Измотанные поиском обходных путей «зайцы» становятся на путь покупки билета, пускай самого дешёвого, для прохода через турникет. Так, людей приучают брать билет: неспешно, постепенно. Высшая каста в системе контроля — ревизоры. Они проверяют и пассажиров, и «контру». Могут сидеть в вагоне тихо, под видом дачников. А где-то на длинном глухом перегоне встать с мест, достать удостоверения и проверить билеты. Горе-проводнику, везущему «зайцев»: составят акт и отправят начальству. А там либо премию снимут, либо уволят. Самая большая беда перевозчиков — «квази-зайцы». Это пассажиры, которые оплачивают проезд по минимуму: взял билет на одну станцию, а проехал до конечной. Формально, он учтён, как пассажир, но недоплатил за услугу. Беда — потому что выделить «квази-зайцев» из общего потока пассажиров перевозчику крайне сложно: нужно вводить дополнительные схемы контроля, а это увеличит расходы и без того убыточных перевозок. Летом я читал лекция о путешествиях в Библиотеке для молодёжи в Москве. На неё пришёл человек, интересующийся способами бесплатного проезда. Он подошёл ко мне после лекции и расспрашивал, как ездить и не платить. Да, сэкономить в путешествии люблю, но проезд «зайцем» — не самоцель моих путешествий. Тогда я впервые задумался, почему люди не платят в электричках. Поначалу пытался систематизировать виды «зайцев». Но потом их оказалось так много, что я понял: причина быть «зайцем» — у каждого, своя. Безденежье, игра в догонялки, страсть экономии, возможность безнаказанно нарушать, халява. Бывают даже принципиальные «зайцы», искренне верящие, что система им должна и они просто берут своё. На полном серьёзе, я общался с этими людьми.

Киса, вы умеете ездить «зайцем»?

В соцсетях существуют «заичьи» сообщества. Люди делятся рецептами бесплатного проезда, обсуждают «дыры в заборе»: где спрыгнуть, как перелезть, от кого прятаться. Перевозчики отслеживают эти сообщества, но прикрывают редко. Действуют разумно, по правилу Парето: 20% ерунды оттягивает на себя 80% усилий. Понимают, что есть люди, которые принципиально будут ездить «зайцем». Поэтому недожимают безбилетников, оставляют лазейку, «дыру в заборе». Свои же ресурсы экономят. Главное, основная масса пассажиров едет с билетом. Экстремальные «зайцы» цепляются за выступающие части вагона, едут на сцепке, забираются на крышу. Их прозвали «зацеперами» — проезд снаружи вагона. Формально, они тоже пассажиры поезда, но контролёры до них не доберутся. Езда «зацепом» практикуется в тёплое время года. Хотя, встречаются и всепогодные «зацеперы», использующие специальную одежду и альпинистское снаряжение. «Зацеп» опасен для жизни. Основная опасность — непредсказуемость факторов, влияющих на участника. Случаются летальные исходы. Смерть наступает в результате падения на ходу, столкновения с негабаритным препятствием или поражения электричеством. Перевозчики устраивают рейды, ловят «зацеперов». Но закон предусматривает лишь штраф в 100 рублей. Это не останавливает нарушителей. Человек платить штраф, забирается на сцепку или крышу вагона и едет дальше.

Сейчас модно экономить. Это как-то цивилизовано, по-европейски. Не путать экономию со скупостью. Экономия — это разумный подход к тратам, а значит требует применения ума. Если задаться целью, можно найти несколько способов сэкономить на проезде в электричках.

Off-peak

Количество пассажиров в пригородных поездах в течение дня меняется. Утренний и вечерний часы пик. Пустой бизнес-класс в выходные дни. Полупустая последняя электричка из города. Чтобы перераспределить нагрузку, перевозчик продаёт билеты в недогруженные поезда со скидкой 30 и даже 50%.

Эта услуга называется off-peak ticket. Её предлагают перевозчики в США, Великобритании, Германии, Франции. Если вам не принципиально ехать в час пик, можете спланировать маршрут так, чтобы сэкономить. В России, к сожалению, я не встречал такой услуги.

Двумя билетами

Вокзалы располагаются в центре города. Часть пути электричка идёт по городу. В Москве для всех электричек в черте города действует единый тариф: 32 рубля. От первой загородной станции начинаются железнодорожные зоны: 20 рублей 50 копеек за 10-километровую зону. Если пассажир берёт билет от вокзала до загородной станции, стоимость считается исходя из расстояния от вокзала. Дешевле ехать двумя билетами: по Москве и пригородным. Если взять билет с Ярославского вокзала до станции Пушкино, он обойдётся в 82 рубля — проезд четырёх зон. Двумя билетами, городским и пригородным — дешевле: 52 рубля 50 копеек.

Оптом дешевле

Если вы пользуетесь электричкой регулярно, например, добираетесь на работу, то имеет смысл приобрести абонемент рабочего дня. Абонементы бывают:

• Рабочего дня.
• Выходного дня.
• Сезонный на месяц или три.
• На 10, 20 или 60 поездок.

Если правильно подобрать абонемент, можно сэкономить до 50% стоимости билета. Правда, придётся бесплатно кредитовать перевозчика на сумму 3-5 тыс. рублей. Абонемент— это всегда предоплата.

Минуя вокзал

Дешевле отправляться в Подмосковье не с вокзала, а с любой другой станции. Штука в том, что вокзал находится в отдельной нулевой зоне. Только за отправление с вокзала пассажир платит, как за проезд 10 километров пути. В центре города зоны идут чаще, чем за городом. Чем ближе к границе города садишься на электричку, тем дешевле билет.

Если вы знаете ещё способы экономии на проезде в электричках, напишите мне. Уверен, они есть. Перевозчики выстраивают системы, которые сложно обойти. А народ проявляет чудеса изобретательности. Это вечная борьба человека с системой. Но иногда, борьба перерастает в сотрудничество. И пассажир получает легальную скидку на оплату проезда, как в первых двух описанных случаях.

В среднем, в России с учётом льгот и компенсаций для пассажира проезд на электричке обходится в 2 рубля за километр пути. Дорого это или дёшево? Зависит от дохода конкретного пассажира, и какую часть этого дохода он тратит на оплату проезда.

На дальнем перегоне электричка еле плелась, изредка постукивая колёсами на стыках рельс. За окном неторопливо проплывал подмосковный лес. Начавшие желтеть берёзы сбрасывали яркие листья. Они забавно кружились, описывали в воздухе замысловатые кривые и опускались на землю. От листопада опушки приобрели весёлый веснушчатый вид.

В вагоне тепло. Баюкающий тихий звук электродвигателя на малых оборотах. Из пассажиров кто спал, прислонившись к оконной раме, кто читал, кто просто смотрел в окно. Вдруг вагонную идиллию нарушил резкий хлопок тамбурной двери. По вагону быстрым шагом прошли пятеро. Их спины скрылись в противоположном тамбуре.

Как по команде, несколько пассажиров поднялись с мест и устремились за ними. Сидящий напротив меня мужчина с пышными усами поставил на сиденье чёрную спортивную сумку Adidas и тоже вышел в тамбур. Население вагона редело: треть пассажиров собралась в тамбуре. Они переговаривались и время от времени поглядывали в салон.

«Контроль! Предъявите билеты!» — колоколом разнёсся по вагону высокий женский голос. Контролёр в синем жакете уже проверяла билеты у пассажиров в начале вагона, а звонкая фраза ещё висела в воздухе: «Предъявите, предъявите…» Люди полезли в сумки, рюкзаки, карманы в поисках билета. Группа пассажиров в тамбуре заметно оживилась. Они неотрывно наблюдали за происходящим в вагоне.

Контролёр продвинулась в середину вагона: пассажиров немного и проверка шла скоро. Место у противоположного тамбура занял высокий плотный железнодорожный охранник. Его могучая фигура заслонила выход.

Электричка подползла к станции. Открылись двери. Толпа бросилась бегом по платформе вдоль состава. В окнах замелькали разноцветные куртки, сумки, рюкзаки. Контролёр на минуту остановила проверку и так же, как и остальные пассажиры наблюдала за беглецами. Её губы шевелились, казалось, она считает про себя. Припадая на одну ногу, пробежал последний пассажир. Зашипели, закрылись двери. Вагон дёрнулся и медленно покатился.

Охранник вопросительно смотрел на контролёра. Она мотнула головой: не так много, мол. Проверив билеты, ревизия скрылась за дверью межвагонного перехода. Из тамбура с противоположной стороны в салон заглянул запыхавшийся человек. Он оглядел вагон и, убедившись, что контроля нет, уверенно вошёл. За ним потянулась вереница пассажиров. Люди возвращались на свои места.

На сиденье напротив, подвинув чёрную сумку, плюхнулся усатый мужчина.

— Уфф! — он перевёл дух. — Замотали!
— От «контры» бегаете? — попробовал завести разговор я.

Мужчина окинул меня суровым взглядом, но потом неожиданно улыбнулся, и из-под пушистых усов показались два золотых зуба:

— Куда деваться? Бегаем!
— Экономия — штука хорошая, это я понимаю. Но почему же нельзя билет купить и спокойно ехать? Ведь не так дорого и стоит.
— Недорого?! — усач округлил глаза и лицо его приобрело серьёзное выражение. — Это как посмотреть. У меня 1000 рублей за смену выходит, 267 рублей билет в один конец. Это туда и обратно. Выходит, больше половины за проезд отдай?!
— Да, невесёлая экономика…
— Ещё бы! — подхватил мужчина. — В моём городе работы нет. Мотаюсь в Москву за «копейкой». А проезд дорогой — от «контры» бегать приходится. Так, и живём…

Усатый замолк и задумчиво уставился в окно. Его широкий лоб покрылся морщинами. За окном по-прежнему проплывал осенний подмосковный пейзаж.

Напоследок о том, что творится с тарифами в Мире. В Белоруссии проезд дешёвый. Самые дорогие билеты на пригородные поезда в Великобритании. Причём, тарифы отличаются в разы. Сравнил стоимости проезда в электричках III класса в час пик.

Мы живём в такое время, когда проезд на электричке в России по стоимости сравним с путешествием на дизельном автобусе. Это удивительно, ведь железная дорога — один из самых дорогих видов транспорта. Окупается при регулярных рейсах и загрузке вагонов пассажирами. Пока поступают субсидии из бюджета, будут ходить электрички, хоть пустые, хоть полные. Сколько это продолжится? Будут ли они ходить через год, два, пять лет? Долговременных прогнозов, как и долговременных инвестиций в пригородные перевозки нет. Живём сегодняшним днём. На «пригороде» есть движение и проезд относительно недорог — надо этим пользоваться — путешествуйте электричкой. Выбирайте тариф. По совести. Экономия — это тоже хорошо. Экономьте доступным способом. Изобретайте, пробуйте и делитесь с друзьями.